日本车企销量集体哑火 陷入迷茫困局
时间：2022-08-18 10:05
来源：汽车视野网
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据日媒最新报道，丰田等日本8家主要车企已对外公布今年上半年产销数据。数据显示，上半年8家车企全球总销量同比下降11.4%至1163万辆，这是日本车企两年来首次出现销量同比下滑的情况。而销量作为汽车企业生命线，对于公司财务表现有着直接影响。第二季度业绩报告显示，丰田、本田、日产三大日本汽车巨头的营收虽有所提升，但营业利润却大幅下滑，部分企业利润甚至接近腰斩。
也就是说，面对全球疫情、通货膨胀和供应链短缺等问题，日本车企“增收不增利”的现象普遍存在。业内舆论指出一旦深陷营业利润困境，日本车企必须要从多方改变，包括产品布局高端化，新能源化、改变供应模式等等。
陷入“增收不增利”窘境
具体来看，上半年，丰田全球销量同比下降6.1%为469万辆；本田全球销量为190万辆，同比下降19.5%；日产全球销量达到167万辆，同比下降23.9%；马自达同比下降22.0%、斯巴鲁同比下降19.3%。略有增长的是铃木和三菱，同比分别增长2.0%与0.9%。
在财务表现上重点看“日系三巨头”，2023财年第一财季(即2022年第二季度)，丰田营业收入为8.49万亿日元，同比增长7%；营业利润跌幅却达到42%，为5786亿日元，综合车辆销售同比下滑6.3%，远低于市场预期；而根据本田汽车公布的第一财季业绩显示，公司汽车业务的营收为2.3万亿日元，同比增长3.4%，但营业利润同比跌幅也几近腰斩，成为“日系三巨头”中最高的，跌幅达到了45.9%，为382亿日元；相比之下，日产汽车的营业利润降幅最低。财报显示，日产汽车营收同比增长6.4%至2.14万亿日元，但营业利润仍同比下降14%，至649亿日元。
对于利润下降原因，《华夏时报》记者从丰田方面获悉，由于成本上升和减产对2023财年第一季度的利润构成压力，主要受到原材料价格上涨、供应链混乱、零部件采购困难和半导体短缺等原因的影响，尽管日元疲软带来了积极的外汇影响，但仍未能遏制营业利润下滑态势。而营业利润骤降的最大原因是材料成本上涨。丰田方面称：“主要由于其供应商支付的燃料、运输等价格飙升较高，而较高的材料成本令当季营业利润损失了3150亿日元，约占实际营业利润的一半。”
至于本田，今年4-6月本田公司被迫将国内工厂产量削减了50%，本田曾表示这些工厂的生产将在6月初恢复正常，但后来由于物流和供应链的障碍，调整了8月份的计划。
日产汽车则坦言，受疫情持续蔓延、行业芯片等零部件短缺，以及原材料价格和物流成本上涨等外部因素的影响，2022财年第一季度的经营环境充满挑战。日产汽车公司首席执行官内田诚坦言：“2023财年是公司‘Nissan NEXT’企业转型计划的最后一年，所以2022财年对我们至关重要。面对更具挑战的经营环境，日产汽车将继续在全球范围内稳步推进‘Nissan NEXT企业转型计划’，在2023财年实现5%经营利润率。”
与其他汽车制造商一样，全球半导体短缺和新冠疫情蔓延扰乱了零部件的供应，影响了本田的汽车产量。本田汽车在第二季度被迫将其日本工厂的产量削减高达50%。该公司曾表示这些工厂的生产将在6月初恢复正常，但后来由于物流和供应链的障碍，本田汽车又调整了8月份的生产计划。
综合这三家日本车企利润下滑的原因不难发现，基本矛盾都指向了全球受疫情影响导致供应链紧张，造成其产能有所下滑，同时原材料价格上涨也让其制造成本有所提升，从而使利润承压进一步降低。想要走出当前困局，就需要改变生产模式彻底升级供应链结构从而提升产能。
在华发展露疲态
根据统计数据，今年上半年日本8家车企在日本本土市场的产量同比下滑14.3%至342万辆，新车销量(含轻型汽车)同比下跌15%至约208.62万辆，自2011年上半年(约191.9万辆)以来最低水平。这样的情况下就要考虑在全球其他单一市场的整体布局情况，特别是中国市场。据乘联会统计，大多主流品牌在华的销量占比都超过了百分之三十。以过去的2021年为例，在我国共有超过2600万辆新车卖出，占全球总销量的31.78%，作为对比，美国占比为18.64%，欧洲是20.41%，因此中国市场的地位和重要性不言而喻。
可在这一重要市场，日系车企的发展也开始逐渐露出吃力苗头。乘联会最新数据显示，日系品牌零售份额20.8%，同比下降2.1个百分点；1-7月，日系轿车跌幅为11.3%，日系SUV跌幅为13.1%；在7月主流海外品牌保值率榜单中尽管前四名依旧是日系品牌，但却均有跌幅，其中本田跌幅为1.3%，丰田跌幅为3.2%，日产跌幅为0.7%，三菱跌幅为2.8%。
特别是在电动车领域，日系车企更显羸弱，2021年全球畅销电动车品牌前20名的榜单里难有日系车身影。在乘联会2022年1-7月新能源狭义乘用车厂商零售排名TOP15的榜单中，也没有一家日系合资车企上榜。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉《华夏时报》记者：“客观来说，混合动力车型的核心技术目前都掌握在日系车企手上。目前混合动力水平最高的是丰田，因为丰田起步较早，布局了很多专利。国内的车企在混合动力的技术路线上没法赶超日系车企。但在新能源时代到来之后，中国选择了直接发展纯新能源技术路线以求弯道超车，且就算过渡路线也考虑增程式技术较多，直接绕开了发展日本混动技术。宏观看全球车企，也已经不再将混动做为发展目标。虽然现在日系车企选择放开混动专利，并试图通过大批量采购拉低成本，但中国车企也逐渐发现了这一路线并不是首选，也不符合中国车企未来发展方向。”
汽车行业分析师贾新光也对记者坦言：“作为传统汽车，不管是生产成本还是质量，日系车曾经创造了一个高峰，但在新时代，日系车混动在没落，电动难发展，氢能也发展不顺利，进入了战略迷茫期。”
另外，受消费升级、中国汽车市场具备较大的发展体量的影响，豪华车在近两年呈现出较好的发展趋势。特别是豪华品牌之间竞争加剧，产品迅速增多，自主品牌也开始主攻高端化，使得该细分市场整体发展得到进一步推动。但一直主打“亲民性价比”的日本车企却没能在这一细分市场里站稳脚跟。
讴歌是本田汽车公司旗下的高端汽车品牌 ，但在华发展一直不顺，2022年4月8日，广汽讴歌官方发布公告，宣布自2023年起本田汽车讴歌将正式退出中国市场；日产旗下英菲尼迪品牌这些年也在咬牙坚持，但却未能获得起色。日产中国最新数据显示，英菲尼迪7月销量为459辆，1-7月累计销量仅为4569辆(均为终端销量)；一直坚持不国产的丰田旗下高端品牌雷克萨斯在中国一直收获颇多，但今年也遭遇“滑铁卢”，据中国汽车流通协会公布的进口乘用车销量数据显示，上半年雷克萨斯进口量为 86477 辆，同比下滑 29.68%。
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